Тема строительства железной дороги по направлению Китай -Кыргызстан -Узбекистан в последнее время привлекает все больше внимания. Первые намерения об осуществлении этой масштабной инициативы озвучивались еще в 1990-е годы, однако дальше разговоров дело не заходило.
Сроки воплощения проекта постоянно переносились из-за очевидных технических сложностей и ограниченных возможностей кыргызской и узбекской сторон. В марте же 2023 года в КНР завершилась разработка технико-экономического обоснования проекта, который, впрочем, сразу же вызвал критику экспертного сообщества.
Несомненно, проект интересен с экономической точки зрения и выгоден, прежде всего, китайским производителям, которые в настоящее время ищут альтернативные пути транспортировки продукции в страны Юго-Западной Азии, Турцию и далее в Европу в обход находящейся под санкциями России.
В статусе логистического центра свой «гешефт» намерен получить и Кыргызстан, в котором очень слабо развито железнодорожное сообщение, а основным видом транспорта является автомобильный. Как известно, за время независимости республика еще не строила железных дорог, пользуясь путями, оставшимися со времен СССР. Железные дороги Кыргызстана имеют протяженность всего 424 км и состоят из несвязанных между собой маршрутов на севере и юге, которые обеспечивают выход на основные сети Казахстана, России и Узбекистана.
За чей счет банкет?
Предполагается, что протяженность магистрали составит около 523 км, в том числе 213 км — в Китае, 260 км — в Кыргызстане и около 50 км — в Узбекистане. Более того, 12 октября 2023 года на состоявшемся в Бишкеке кыргызско-иранском бизнес-форуме посол Ирана в Кыргызстане Саид ХАЗАРИ поднял вопрос о продлении железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан также до Исламской Республики. Свою заинтересованность в проекте высказал и Азербайджан.
Однако на пути осуществления проекта оказалось гораздо больше препятствий, чем предполагалось изначально. Китайский политический обозреватель ЧЕН Синь писал:
«Китай, Кыргызстан и Узбекистан подписали меморандум о взаимопонимании по строительству железнодорожного проекта, соединяющего три страны, еще в 1997 году, и с тех пор реального прогресса не наблюдалось. На протяжении более чем 20 лет велись дискуссии по проекту строительства железной дороги, но стороны долго не могли прийти к соглашению. Разногласия между различными сторонами в основном касались маршрута, ширины колеи, источника средств, национальной безопасности, экологии и геополитики».
При этом, по словам китайского аналитика, основное внимание и сложность проекта железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан сосредоточены в Кыргызстане:
«Кыргызский участок не только сложен в строительстве, но и сталкивается с проблемами финансирования, освещения в СМИ, общественного мнения и так далее. Это тема всеобщего беспокойства и горячих дискуссий среди экспертов, аналитических центров и общественности. Например, на круглом столе, состоявшемся в конце сентября 2022 года, бывший кандидат в Президенты Кыргызстана и экономист Аймен КАСЕНОВ заявил, что данный проект железной дороги невыгоден Кыргызстану».
Основным вопросом, как всегда, остается финансовый. По данным кыргызского института стратегического анализа и прогнозов (ISAP), уточненная стоимость проекта оценивается примерно в 8 млрд долларов. Доля сторон в создаваемом совместном предприятии распределена следующим образом: Китай — 51%, Кыргызстан — 24,5%, Узбекистан — 24,5%. Остальные подробности — дата фактического начала строительства, длительность строительства дороги, тарифы, разделение доходов — не сообщаются. Таким образом, дата начала строительства, если таковое вообще последует, остается весьма туманной.
Поскольку у южных соседей Казахстана нет собственных источников финансирования данной магистрали, предполагается, что строительство будет вестись на деньги КНР. Соответственно, контрольный пакет акций совместного концессионного предприятия также будет принадлежать Поднебесной и большая часть доходов будет уходить туда.
Не исключен вариант, при котором Кыргызстан и Узбекистан смогут отчислять в счет оплаты строительства железной дороги будущие доходы от ее использования: по крайней мере, такой сценарий рассматривали чиновники в Бишкеке и Ташкенте.
Уже сейчас ясно, что проект только усилит долговую зависимость Кыргызстана от Китая: не забудем, что в настоящее время кыргызы уже должны китайцам более 1,7 млрд долларов, а это 38% от всего внешнего долга страны.
У палки — два конца
Кыргызский институт стратегического анализа и прогнозов (ISAP) в своей работе указывает:
«Даже при условии наличия преференций в финансировании проекта, сумма весьма серьезная для экономики Кыргызстана. Этот вопрос со стороны Кыргызстана остается открытым, равно как и вопрос экологического ущерба, наносимого в ходе строительных работ. Второй вопрос, который стоит перед Кыргызстаном, насколько страна будет конкурентоспособна в цепочке товарооборота по данной железной дороге, в связи с чем есть необходимость налаживания соответствующего уровня производства».
Последняя проблема связана с тем, что предполагаемый маршрут будет пролегать по сложной горной местности: на высоте около трех тысяч метров, с большим количеством мостов и многокилометровыми тоннелями. В Кыргызстане уверены, что реализовать проект можно за четыре года. Но подобные прогнозы кажутся слишком оптимистичными, учитывая сложные горно-геологические условия.
Также следует понимать, что строительство и последующая эксплуатация железной дороги означают необходимость строительства ЖД-станций, логистических центров, обслуживающей инфраструктуры, закупки дорогостоящего материально-технического оснащения. Справится ли с этим испытывающая сложности экономика Кыргызстана — большой вопрос.
Сомнительной выглядит и логистическая ценность проекта. После продолжительной полемики при обсуждении маршрута через Кыргызстан было выбрано «северное» направление: от китайского города Кашгар (является конечной точкой железной дороги в южном Синьцзяне), через приграничный Торугарт, долину Арпа (Ферганский хребет) далее через Макмал и Джалал-Абад в Узбекистан.
Поскольку Китай, Кыргызстан и Узбекистан имеют разную ширины колеи, стороны рассматривали различные варианты по решению данной проблемы. Постсоветские страны настаивали на применении стандарта 1520 мм, китайская сторона — на ширине 1435 мм. В итоге Узбекистан и Кыргызстан отстояли 1520 мм. В январе 2023 года был представлен план с указанием перегрузочного пункта с одной колеи на другую на территории Кыргызстана в районе села Макмал.
Подробности потенциального маршрута до Турции даже не обсуждались, однако, как заметил эксперт по инфраструктурному развитию Центральной Азии, участник клуба «Валдай» Кубат РАХИМОВ, озвученные затраты завышены, а окупаемость проекта будет находиться под вопросом:
«На маршруте будет несколько государственных границ, а также процедура замены тележек в составах. Таким образом пропускная способность дорогостоящей железной дороги может оказаться заведомо нерентабельной».
Кроме того, известно, что у любой палки — два конца. И экономические преимущества проекта могут обернуться всплесками социальной напряженности в странах-участницах. Промышленная экспансия Китая в страны Центральной Азии способна вызвать недовольство местного населения. Не будем забывать майские события 2024 года, когда жители Бишкека приняли участие в массовых беспорядках, вызванных усиленным потоком трудовых мигрантов из Пакистана и Индии. Тогда пострадало порядка 30 человек, последовали многочисленные аресты.
В свою очередь, запущенный бумеранг может ударить и по Китаю. И в Синьцзян-Уйгурском автономном округе КНР, где проживает наиболее крупная мусульманская община, появятся бородатые, одетые в афганские одежды мужчины, призывающие людей к соблюдению радикальных исламских правил и устоев. Это члены религиозного движения «Таблиги Джамаат»*, распространившегося в Кыргызстане с начала 1990-х годов. С собой они несут «багаж» религиозных убеждений и учений, противоречащих местному менталитету и традициям, прежде всего, исторически сложившемуся ханафитскому мазхабу.