Политика
22.09.22
5058

В столичном аэропорту состоялась презентация на тему развития воздушной гавани до 2035 года

None фото: Даулет Хамзин. Фото: АО "Международный аэропорт Нурсултан Назарбаев"

В понедельник, 19 сентября в столичном аэропорту состоялась презентация концепции развития воздушной гавани до 2035 года. О новых подходах в менеджменте и стратегии предприятия редакция побеседовала с первым заместителем председателя правления АО "Международный аэропорт Нурсултан Назарбаев" Даулетом Хамзиным.

- Даулет Газизович, в понедельник вы провели встречу с журналистами, на которой рассказали об успехах столичного аэропорта и больших планах. Все это удивляет на фоне недавнего сообщения МИИР РК о проведенном у вас аудите. Как это возможно?

- В аудите и его результатах нет ничего, из чего можно делать сенсацию. Это обычный регламент. Наш единственный акционер – Министерство индустрии и инфраструктурного развития – изучал текущую деятельность аэропорта и анализировал организацию и исполнение внутренних рабочих процессов. Министерством выявлены некоторые замечания, но это не нарушения законодательства. Поэтому выводы аудита, которые в большей степени носят рекомендательный характер, не оказывают системного влияния ни на безопасность авиапассажиров, ни на дальнейшее развитие предприятия.

Думаю, что аудит является контрольной мерой министра Каирбека Ускенбаева и направлен на развитие в целом авиационной отрасли. Так или иначе, мы обязаны учесть результаты проверки, принять их в работу и устранить недоработки и замечания. Чем мы и занимаемся в настоящий момент.

В целом, финансовая ситуация сейчас в аэропорту оптимистичная. Производственные показатели растут. Мы сохранили весь штат персонала и увеличили его на 3-5%, рассчитались по текущим обязательствам перед сотрудниками и кредиторами, и начали зарабатывать и получать прибыль.

Астана стоит на перекрестке между крупными центрами притяжения – Азией и Европой. Воспользовавшись выгодами географического расположения, мы делаем акцент на создание удобной стыковочной точки. До пандемии аэропорт Астаны обслуживал меньше 50-ти грузовых рейсов в месяц, сейчас уже больше 3 тысяч. Мы сделали 60-кратный рост. 70% доходов в 2021-2022 годах получены за счет переориентирования на обслуживание грузовых транзитных рейсов.

- Речь ведь об иностранных компаниях? Чем их привлекла Астана?

- Снижением расходов. Во время пандемии мы доказали грузоперевозчикам, что географическое расположение аэропорта Астаны позволяет сильно снизить расходы при перелетах из Китая в ЕС. Кроме этого, у нас были конкурентоспособные цены на наземное обслуживание и авиатопливо.

- Расход в воздухе вы тоже учитываете?

- Мы считаем всю экономику рейсов, не только на земле. Полностью просчитываем стоимость перевозки и складирования грузов из точки "а" в точку "б". Бывает даже, что хожу в посольства. Крайний раз ходил в японское и просил посла показать наши расчеты их компании ANA Cargo. Объяснил, что на одном только маршруте они теряют 32 млн долларов лишь из-за того, что не летят через Астану. Вот так убеждаю… И это работает. Теми или иными способами заставляем компании садиться у нас. За счет этого у нас идет рост.

- Можно ли в таком случае сказать, что вы будете конкурировать не только с зарубежными, но и с казахстанскими аэропортами, в том числе с алматинским?

- Мы всегда в конкуренции с Новосибирском, Баку, Ташкентом, Бишкеком, Москвой, Екатеринбургом, Красноярском, Дубаем, Шарджой, а также с Карагандой и Алматы. Потому, что эти города входят в наш регион.

Насчет наших аэропортов вы правы. Если внутри страны мы в своих регионах, можно сказать, монополисты, то на международных направлениях рынок все-таки узкий. Думаю, конкуренция будет. И выиграет тот, кто первым сделает логистический хаб и "посадит" у себя более сильную базирующуюся авиакомпанию, которая станет драйвером развития аэропорта. Потому, что такой перевозчик: а) летает в разы больше, б) соединит Европу и Азию, легко делая рейсы в обе стороны.

- Аэропорт Астаны уже имеет такую компанию?

- Мы делаем акцент, в первую очередь, на сотрудничество с отечественными компаниями, но, также, ведем переговоры с иностранными. В принципе, есть интерес от крупных лоукостеров, таких как WizzAir и AirAsia. Лоукост-компании сейчас задают основной тон в авиации, поэтому для нас это фокусная группа.

- Похоже, что планы развития аэропорта вы больше связываете именно с обслуживанием международных рейсов, особенно грузовых. Или это только кажется?

- Население Казахстана – 19 млн человек, количество более-менее крупных аэропортов в ближайшие 20-30 лет – максимум 25. Это значит, что мы будем обслуживать порядка 25-ти направлений на внутренних перевозках. Соответственно, потенциал здесь достаточно ограничен. А международный транзит позволит нам существенно расширить эти рамки. Поэтому, учитывая наше географическое положение и современные тренды в авиации, мы намерены развивать сотрудничество с теми рынками, о которых я говорил.

Раньше в авиации было принято возить пассажиров между крупными хабами на широкофюзеляжных лайнерах, а по месту развозить людей на небольших воздушных судах, которые имели ограниченную дальность полета. В 21-м веке ситуация сильно изменилась. Теперь самолеты потребляют меньше топлива, соответственно выросла их дальность полета. Рынок на это быстро отреагировал. Межрегиональные перелеты на 6-7 часов стало выгодно делать на экономичных узкофюзеляжных самолетах, у которых себестоимость кресла не такая высокая, как у гигантских лайнеров. И это открывает новые ниши для нас.

В целом, мы планируем развиваться по нескольким векторам и не намерены делать акцент только на грузовые перевозки. Пассажирские перевозки для нас не менее важны.

- В представленной концепции развития вы равняетесь на крупные аэропорты мира, но, в отличие от них, предусматриваете всего 2 взлетно-посадочные полосы. Будет ли этого достаточно или планы ограничены имеющейся землей?

- Наша полоса сейчас загружена всего лишь на 35% при текущей пропускной способности аэродрома в 20 взлетно-посадочных операций в час. Когда специалисты ИАТА (Международная ассоциация воздушного транспорта) изучали возможности его развития, они отметили, что небольшими усилиями мы можем добиться повышения пропускной способности до 38 операций в час. И это сразу снизит загрузку полосы с 35 до 18%. Это значит, что у нас есть 5-кратный запас по увеличению оборотов через имеющуюся ВПП.

При этом, вторую полосу мы планируем сделать независимой от старой. Независимые полосы – это когда взлетно-посадочные операции на них абсолютно не влияют друг на друга: если на одной - 50 взлетно-посадочных операций, то и на другой столько же. Вторая независимая полоса нам обеспечит пассажиропоток до 30 млн человек в год, что совпадает с нашей целью развития до 2050 года.

В концепции развития аэропорта мы обозначили границы, в которых хотим зарезервировать порядка 500 га. Этого будет достаточно и для второй ВПП, и для третьей, если когда-либо понадобится, и для других новых объектов инфраструктуры. Мы хотим заранее обозначить наши планы, чтобы они были учтены местными исполнительными органами и были заложены в генпланы развития Астаны и столичной области. Чтобы в будущем они развивались с учетом размещения аэропорта и объектов на его территории.

- Вы ранее упомянули, что на основе концепции сейчас специалистами ИАТА разрабатывается мастер-план развития аэропорта. Расскажите о нем подробнее?

- Чтобы развиваться во всех направлениях системно и поэтапно, мы разрабатываем мастер-план. В него входят и вопросы резервирования земельных площадей, и этапы развития всей инфраструктуры – ВПП, терминалов, складов, топливозаправочного комплекса, зданий под сервис и обслуживание техники, коммуникаций. Также будут обозначены места для строительства новых гостиниц, производственных площадей, свободной экономической зоны.

Пока разрабатывается мастер-план, мы руководствуемся своей концепцией развития. В ней на первом этапе у нас капремонт ВПП, которая не обновлялась 18 лет, на втором – расширение перегруженного карго-терминала, на третьем – расширение терминала внутренних пассажирских авиаперевозок, который тоже уже на пике своих возможностей. В ближайшие годы в сотрудничестве с FlyArystan мы также планируем запуск лоукост-терминала. Также в планах – расширение перегруженного топливозаправочного комплекса. Емкости базы хранения ГСМ уже не удовлетворяют требования по резервированию топлива. Их хватает на создание двухнедельного запаса, в то время, как минимально должен быть месячный резерв. Фактически мы работаем "с колес".

Также нам необходимо в ближайшие годы заиметь железнодорожную инфраструктуру. Без нее мы не сможем создать полноценный мультимодальный хаб. Нам необходимо связать как минимум три вида транспорта: железнодорожный, автомобильный и авиационный. Кроме того, железнодорожная ветка поможет снизить себестоимость наших услуг по заправке самолетов.

Конечная цель мастер-плана – развить аэропорт до уровня современного аэротрополиса с мультимодальным грузовым и пассажирским стыковочным хабом и очень широкой инфраструктурой, позволяющей зарабатывать не только на профильных задачах, но и на неавиационных видах деятельности.

- Уточните информация по срокам реализации мастер-плана. На презентации были озвучены разные даты – 2035 и 2050 годы.

- Никто не может точно сказать, каким будет пассажиропоток через 10-15 лет. У меня видение одно, у специалистов ИАТА – совершенно другое, у экспертов "Люфтганзы", которые составляли предыдущие прогнозы развития аэропорта – третья позиция. Первоначально, когда мы разрабатывали концепцию развития аэропорта, мы ставили сроком ее реализации 2035 год. К этому времени мы прогнозировали выход на показатель свыше 20 млн пассажиров в год. Эксперты ИАТА, которые сейчас на основе концепции разрабатывают мастер-план, говорят, что мы с большой натяжкой достигнем этого уровня к 2050 году. Они объясняют это негативными факторами, оказывающими влияние на мировую экономику. Но, они не видят тех перспектив, которые я вижу здесь, как специалист авиационной отрасли, работающий на казахстанском рынке.

Я вижу большие перспективы в транзите между Юго-Восточной Азией и Восточной Европой, и этот транзит должен проходить через аэропорты Казахстана, а не через западноевропейские хабы – Лондон, Париж и Франкфурт. Для азиатских туристов это неудобно. Вы видели, как они летают? Всегда группами. И группой передвигаться через большой хабовый аэропорт ну очень неудобно. По нашим оценкам, туристический потенциал из Японии, Кореи, Китая, Таиланда и других стран ЮВА в Восточную Европу, составляет минимально 1,5 млн человек в год. Плюс большой пассажиропоток из Индии. Мы можем рассчитывать на этот транзитный поток. Мы знаем, как это сделать. Но эксперты ИАТА его не учитывают. Поэтому моя оценка – 2035 год, западные эксперты говорят про 2050 год.

- Когда будет разработан мастер-план развития аэропорта?

- Сейчас он на стадии завершения, ожидаем, что в ноябре получим окончательный вариант, который представим Министерству индустрии и инфраструктурного развития, акимату города Астана и правительству.

- Судя по озвученным вами намерениям, реализация мастер-плана потребует больших инвестиций. В связи с этим, вопрос: за чей счет?

- Одно из основных наших предложений в мастер-плане – ввести в деятельность аэропортов механизм концессии. Мы не рассчитываем развивать аэропорт только за счет государственных средств. Большая часть проекта должна быть реализована путем партнерства с частными инвесторами. Но, для этого у нас должна быть возможность заключения концессионного договора. В соответствии с рекомендациями ИКАО, все аэропорты должны развивать свою деятельность на основе концессии, которая дает инвесторам защиту и долгосрочные гарантии. Сейчас в Казахстане такие гарантии не может дать ни один аэропорт.